Прошлогодний ХР «литр» от 1000 «кубиков» нового сезона отличается в кратком перечне ТТХ на американском сайте ровно тремястами долларами. Теперь его MSRP цена - 20 299$. Все габариты, колесная база, вес и нагрузка по буксировке - всё цифра в цифру, запятая в запятую одинаково. Но на модели 2015 года абсолютно новая вентиляция ремня вариатора, и для тех, кто эксплуатирует RZR ХР 1000 на предельных нагрузках, это отличная новость.
Ремни рвутся у всех. Понятно, что в официальных релизах экспортеров и на заводских сайтах такой информации нет, но пыльная обочина каждого спецучастка Can-Am Trophy «утыкана» сайдами, на которых команды демонстрируют скоростную замену ремня. Потому тема эффективной вентиляции вариатора - одна из самых злободневных для гоняющих владельцев SxS. Потому каждую новую заводскую модификацию обдува ждут как манну небесную, предваряя ее появление самопальным тюнингом...
И это случилось. Новая крышка получила дополнительный второй воздухозаборник, теперь у вариатора ХР 1000 2015 года два входа холодного воздуха и один выход теплого. Менеджер проекта заверил, что новая система вентиляция позволила уменьшить температуру под крышкой на 50 градусов, а суммарно воздушный поток обдува увеличился в два раза. Странно, что выход воздуха остался в прежней архитектуре, и если вопрос в количестве холодного воздуха на подаче закрыт, то эффективный отвод горячего будем проверять на тестах.
Сейчас наш рейсинговый ХР 1000 проходит обкатку, после чего мы его «каркасим» и оборудуем под технический регламент ралли-рейда Can-Am Trophy. Это наш первый опыт «постройки» SxS Polaris, до сезона 2015 мы катались два года на Can-Am Maverick 1000 X-RS, так что все пока новое и непривычное. Прежде всего ужасают гигантские амортизаторы ХР 1000 и такие же огромные хода подвески. Правильная настройка FOX на Maverick и перекачка масла с нормальным рейсинговым давлением позволили ёхать гонку более чем комфортно - нареканий к Can-Am в плане подвески нет. Но когда видишь задний амортизатор XP 1000, мысль в голове только одна: как тогда едет этот монстр?
Передняя подвеска RZR ХР на двойных А-рычагах «ходит» на 40,6 см! Этот же параметр на Maverick - 35,6 см. Задний амортизатор Polaris лучше вообще никому не показывать, он от земли практически достает до верхней точки крепления «канадца». Ход задней подвески Trailing Arm 45,7 см против 35,6 на Can-Am. Но самое интересное в другом. При изменении регулировок на стоковых амортизаторах Walker Evans даже пара щелчков ощутимо меняют характеристику их работы. На RZR ХР 1000 относительно просто отрегулировать подвеску под вполне конкретный формат катания - от расслабленного прогулочного до прыжково-кроссового. Мотор 999 кубических сантиметров хоть и остался в рамках своих 110 сил, но получил новую клапанную крышку с усиленными ребрами, новую головку блока цилиндров, новые пружины клапанов и новые распредвалы. Мотор оснастили новым масляным радиатором и, одним словом, - оптимизировали. Пока не приводили сравнительной динамики разгона и замеры максимальной скорости, но субъективно у RZR ХР 1000 отличная тяга и достаточно ровный линейный разгон. Говорить про лучший и худший мотор в контексте длинного ралли-рейда немного наивно, потому как задача гонщика - построить машинку, чтобы она могла длительное время ехать в скоростном режиме выше 100 км/час без потери ремня и перегрева. И это настолько непростая задача -обеспечить надежный ход выше 100 км/час, что такие нюансы - 110 у вас «максималка» или 115 - уходят на второй план. Один раз встали на замену ремня - и привет. Гордитесь своей «максималкой» дальше, уже под пение ставропольской сойки или казанского дрозда.
Эргономика ХР не сильно отличается от канадской. Правда, у него взаимозаменяемые сиденья пассажира и водителя, и оба имеют регулировку по длине. У «канадца» только сиденье райдера можно двигать вдоль кокпита. Наш «мавр» был без электроусилителя, но с тюнинговой короткой рейкой. Рулить было интересно по-спортивному, с понятной обратной связью. На ХР 1000 стоит электроусилитель, и пока еще непривычно Иметь настолько легкий руль. В гонке станет понятно, плюс это или минус. Пока чисто лирика. Сейчас заказали весь тюнинг, разрешенный в классе SSV-Standard. Почему «Стандарт»? Мы изначально культивировали свое участие в ралли-рейдах через привлечение спонсоров. То есть не через «распил» чьего-то бюджета, а как построить раллийную команду через грамотный маркетинг. Грубо говоря, минимальными вложениями - максимальное удовольствие. Потому в этом сезоне едем в стандартном исполнении, с массой симпатичного и недорогого тюнинга. Относительно недорогого. Что будем строить? Усилим заводской каркас безопасности (верхнюю клетку), повесим аккуратные сетки безопасности (без пластиковых фа-стексов), заменим радиатор на большей производительности (оставим на штатном месте), усилим рулевые тяги и т. п. С учетом регламента SSV-Standard, список дополнительного оборудования и переделок составляет... четыре десятка позиций.
